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　　【青岛大事一：世界最长海湾大桥和海底隧道通车】这一天（2011.6.30），全长36.48公里的青岛胶州湾大桥和全长7800米的青岛胶州湾隧道通车，终结了千百年来“青黄不接”的城市格局，青岛、黄岛和红岛从此更加紧密地联接在了一起。这一刻，必将永远铭刻在青岛的城市发展史上。咫尺天涯的7.8公里距离，风雨兼程的26年历程，感天动地的1400个昼夜，奋进开拓的870万青岛人，终于实现了执守百年的共同梦想。凤凰展翼，腾必九天。从此，“青黄不接”成历史，东西两岸比翼齐飞，青岛这颗黄海之滨的东方明珠将 更加璀璨夺目！这是一条充满创新精神的隧道。作为胶州湾两岸的海底大通道，青岛胶州湾隧道的建设突出体现了一个“新”——新思想、新材料、新技术、新标准，在将青岛引向东西海岸同城一体大格局的同时，青岛胶州湾隧道自身也成就了中国海底隧道的新标杆。

　　【 青岛大事二：【青岛造高速列车在京沪高铁正式运营】备受关注的京沪高铁6月30日15时正式开通运营。作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，京沪高铁贯通“三市四省”，串起京沪“经济走廊”。京沪高铁于2008年4月开工，总长度1318公里，总投资约2209亿元，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。京沪高铁共设24个车站，除了京津沪共设4个站点外，河北设2个站点，安徽设4个站点，山东设6个站点，江苏设8个站点。京沪高铁开通后，两个速度等级的列车共有三种运行模式：京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车，这也意味着京沪高铁并非“站站停”，将根据运行模式停靠不同车站。京沪高铁初期每天开行高速动车组列车90对。其中，时速300公里动车组列车63对，客座能力10.9万；时速250公里列车27对，客座能力4.5万。

　　在今日开通的京沪高速铁路上，打下 “青岛造”烙印的46列CRH380A新一代高速动车组，再次成为万众瞩目的焦点。由南车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的46列和谐号新一代高速动车组悉数亮相，占上线运营的新一代高速动车组总量 （91列）的50%以上。这些高速列车作为京沪高铁的核心技术装备，在高速、安全、环保、舒适等综合技 术指标上达到世界领先水平。在它们令人震撼的外表之下，中国在高速列车研制领域短时间内所能达到的自主创新水平，更加令人震撼。

　　像绝大多数创新一样，在CRH380A之前，我国高速列车的研制也走过了一段学习引进之路，然而具有典型示范意义的是，经过极其艰难、持续不懈的努力，青岛造动车组历经时速200公里动车组的引进消化吸引再创新阶段、时速300-350公里动车组的集成创新阶段、CRH380A新一代高速动车组的全面自主创新阶段，成功实现了从“技术跟随”到“技术引领”的重大跨越。

　　“CRH380A是具有完全自主产权的民族自主品牌，是百分之百的自主创新。”南车青岛四方机车车辆股份有限公司董事长江靖说。

　　引进消化国外技术仅仅是一个开端

　　2005年，我市的南车青岛四方股份公司按照国务院“引进先进技术，联合设计生产、打造中国品牌”的要求，在铁道部统一组织下，从日本引进时速200公里高速动车组技术，打造动车组产品的研制平台。

　　据记者了解，在消化吸收国外技术的过程中，该公司先后投入近9亿元进行大规模工业化改造，建成多条现代化生产线，搭建起国际先进的制造平台，留下600页的纸质试验记录、数百兆的电子数据记录，进行了长达4.5万公里的线上试验，相当于环绕地球赤道一周。

　　然而，引进并完全消化国外技术，仅仅是一个开端。“我国的铁路宽度、空气质量、气流状况、噪声情况等等，都与日本有着很大的不同，这意味着，我们必须在吃透外来技术的基础上，针对国内铁路运营环境进行大规模创新。”南车青岛四方股份公司副总工程师、CRH380A总体设计师梁建英说。

　　实际上，在购买国外技术、研制时速200公里动车组的过程中，该公司已经开始了大规模的再创新，先后完成了110多项优化设计，对轮对内侧距、牵引拉杆、踏面、受电弓等核心关键技术进行了全面提升。

　　“花钱买技术，买不来创新能力。在消化吸收引进来的技术之后，必须全力进入再创新和自主创新阶段！”江靖表示。

　　而就在时速200公里高速动车组批量投产后，南车青岛四方股份公司彻底完成了引进使命，进入集成创新阶段。

　　在此后300-350公里动车组的研制中，该公司通过在京津、武广、郑西等线路进行的长时间、难以计数的综合实验，对我国铁路高速条件下的系统行为进行全面探索，获得了大量试验数据，建成了设计技术、制造技术、产品技术三大技术平台，为新一代高速动车组的自主研发奠定了深厚基础。

　　CRH380A是中国高铁装备的里程碑

　　2008年3月，南车青岛四方股份公司展开CRH380A新一代高速动车组的研制，中国高速列车由此开启了全面自主创新的篇章。

　　持续运营达到每小时350公里，这样的速度在全世界凤毛麟角，再加上中国独特的气流、温度、湿度等运营环境，京沪高铁这一世界上“一次建成线路里程最长、标准最高、运营环境最复杂”的高速铁路，科技人员如果不能进行全面的自主创新，研制出安全可靠的高速列车绝无可能。

　　仅以气动噪声为例。高速动车组的气动噪声能量与列车速度成6-8次方正比，如果把列车速度从200公里/小时提高到300公里/小时，气动噪声将提高10-14分贝，而这在降噪领域是一个世界级难题。

　　梁建英告诉记者，从2008年开始，南车青岛四方股份公司对CRH380A新一代高速动车组进行了一系列线路试验，完成了17个专业门类、1000多项技术测试，积累了大量的科学试验数据和运营维护数据。

　　在这之后，该公司进行了大量试验，采集了一系列科学试验数据。历时2年零8个月，首批CRH380A新一代高速动车组终于竣工下线。

　　“新一代高速动车组在列车总成、车体、转向架等核心关键技术和装备上，都取得了实质性突破，在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制技术、高性能的牵引系统、安全环保的制动系统等方面，实现了系统的自主创新。”梁建英说。

　　CRH380A的研制成功，标志着我国高速动车组的研制达到世界先进水平，成为中国高速铁路发展进程中的里程碑事件。以此为开端，我国不仅建立了具有中国特色、完全拥有自主知识产权的高速列车技术标准和规范，而且形成了满足我国高速铁路技术和产业可持续发展的研发、设计和制造体系。

　　创新模式、技术实力取得重大突破

　　江靖表示，南车青岛四方股份公司在自主创新上有所建树，一靠先进的创新模式，二靠雄厚的研发实力，由此形成了完善的自主创新体系。

　　在CRH380A的研制过程中，南车青岛四方股份公司利用与国内外知名企业和大专院校深入、广泛的合作关系，建立了以企业为主体、市场需求为导向、“产学研用”相结合的开放式技术创新平台，仅与清华大学、中科院等科研院所签订的合作课题，就达到125项。

　　“CRH380A新一代高速动车组的国产化率达到90%以上，其中，零部件达4万多个，涉及全国150多家企业，技术产业联盟的作用极为突出。例如，在对动车组轻量化和薄壁大断面铝合金型材国产化时，我们公司投入5000多万元，联合国内供应商、科研单位共同攻关，在最短时间内掌握了关键技术，打破了国外垄断，全新设计了CRH380A的车体结构。”梁建英告诉记者。

　　在企业内部，近年来，南车青岛四方股份公司每年的技术研发投入都占到销售收入的6%以上，并在高速动车组实现自主创新的过程中，培养起一支在全球同行业中堪称一流的高素质人才队伍，目前拥有硕士266名、博士16名、教授级高级工程师25名，高级技术工人的比例高达70%以上。

　　这家企业作为我国高速列车产业化基地，还拥有国家高速动车组总成工程技术研究中心、高速列车系统集成国家工程实验室、国家级技术中心和博士后科研工作站，是我国轨道交通装备行业唯一同时拥有四个国家级科研机构的企业。

　　伴随着高速动车组的研制，南车青岛四方股份公司的技术实力在短短数年里迅速提升。2000年至2005年，该公司仅获得专利1项；2005年至今却已获得专利304项；2000年至2005年，该公司仅制定国家技术标准23项，2005年至今却已制定107项。

　　梁建英告诉记者，CRH380A是节能环保型高速列车，高速运行时，头车气动阻力降低15.4%，线路实测整车阻力降低约5%，再生制动利用率达90%。“新一代高速动车组以时速300公里运行时，人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12、小轿车的1/8、中型客车的1/3。”

　　对于这家创新模式和技术实力取得重大突破的企业而言，CRH380A的一切表现都在情理之中。