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　　　急于求成毁掉了中国的高铁之路。中国人制造出了能跑出世界纪录的高铁，却还不能完全控制它的速度

　　□ 财新《新世纪)》记者 谷永强 曹海丽 | 文

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　　2004年，中国决定引进高铁技术之时，中国列车运行的最高时速约为160公里。日本川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员不要操之过急，先用八年时间掌握时速200公里的技术，再用八年时间掌握时速350公里的技术。

　　但追求“跨越式发展”的前铁道部部长刘志军决心超越这个速度。在他的铁腕之下，七年之后，通过大规模的技术引进和消化吸收，中国将高铁的最高运营速度提升到了每小时380公里，并打算将这一速度在京沪高铁上实践。

　　这曾是一个令世界为之震惊的技术奇迹——日本人花了30年才将列车时速从210公里提升至300公里。如果没有“7?23”动车追尾事故，中国高铁最新刷新的一个世界纪录，或许是成为“首个发展中国家向发达国家输出的战略性高新技术项目”。

　　但奇迹终止的速度比诞生更快。

　　今年6月24日，日本共同社报道称，中国南车集团有意在美国为其研制的“创造世界高铁最高速度”“世界最先进高速列车”CRH380A申请高铁专利，为南车竞标美国高铁项目做准备。早在去年12月7日，南车就与通用电气(GE)签署协议，双方将在美国设立各自持股50%的合资公司，共同竞标美国高速铁路和城市轨道项目。南车董事长赵小刚在接受媒体采访时表示，南车拟向合资公司转让的国产动车组技术已经通过美国知识产权局审查，不存在知识产权方面的争议。

　　但南车的重要合作方、日本川崎重工并不认同南车的上述说法。大桥忠晴7月4日接受日本《朝日新闻》采访时表示，当初川崎重工和中方签署技术转让协议时有明确约定，日方转让的技术“只能在中国国内使用”，目前川崎重工还不清楚南车在美申请专利的具体情况，所以暂时无法应对，但会对此事继续保持关注，“如果中方违反了当初的协议，我们将提起诉讼”。

　　7月7日，铁道部政治部副主任兼宣传部长、新闻发言人王勇平做客新华网，针对日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的盗版新干线”奋起反击：

　　“可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分还是线下部分技术，差距都很大。

　　“例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由200公里-250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了‘踏面接触应力’比欧洲标准降低10%-12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性？?”

　　王勇平试图列举数据证明中国高速动车组和高铁安全可靠、性能优异，并拥有完整的自主知识产权，是“中国人民创造的人间奇迹”。铁道部总工程师何华武也在7月中旬连续为高铁安全背书，称“无论是线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会按照故障导向安全原则，采取自动导向安全的应对措施”。

　　但这个技术奇迹被京沪高铁随后发生的一系列设备故障打破了——京沪高铁6月底开通后，五天内发生了四次供电设备故障。7月23日，发生在温州的一场夺走40条人命的追尾事故，彻底动摇了各界对于中国高铁技术的信心。这场匪夷所思的动车追尾事故发生的主要原因，是雷击导致信号系统的程序错误，并使列车自动驾驶和防护系统失去作用。

　　日本亚特兰蒂斯投资公司研究总管埃德温？摩纳称，“7?23”事故之后，“中国高铁出口的机会为零。恐怕中国高速铁路建设者需要花至少20年时间，才能重新向国外采购者证明高速铁路技术的安全性。”

　　8月9日，国务院常务会议决定高铁全面降速，在建项目缓行，以重估中国高铁的安全问题。

　　对于目前在重负下喘不过气来的铁路系统，降速或许能减轻部分压力，也为脆弱的中国高铁技术回炉再造赢得时间。但是，除非痛下决心启动铁路改革，催生这一“奇迹”的土壤不会消失。

　　未经考验的速度

　　接替因腐败案下马的刘志军出任铁道部长的盛光祖上任伊始就宣布，原来设计时速350公里的京沪高铁降速运行。听到这一消息，国内一家机车制造企业的副总工程师对财新《新世纪》说：“我们每个人真的松了一口气。”这些铁路机车专家们最了解中国高铁技术的现状——我们制造出了能跑出世界纪录的动车组，却还不能完全控制它的速度。

　　今年6月底，原铁道部副总工程师周翊民在接受媒体采访时透露，国内从日本、德国引进的动车组，外方明确要求运行速度不能超过300公里/小时，铁道部把从国外引进的动车组冲刺300公里以上的时速，实际上“是吃掉了安全冗余”。

　　消息传出后遭到了铁道部的反驳。然而，来自铁路和机车制造系统内三家不同单位的专家向财新《新世纪》记者证实周翊民的讲话“符合事实”。

　　前述机车企业副总工程师向财新《新世纪》记者透露：“高铁速度从300公里提升到350公里的过程中，我们是做了一些自主改进的工作，把引进电机的设计余量利用起来，增大了牵引电机的功率，自然就能把车速提上来。这个比较容易，但一下子把设计余量全部用掉，没有实践检验，会不会出问题没有人知道。”

　　他表示，安全设计余量并非不能利用，但提速应逐步进行，“先运行300公里的速度，运行几年后积累经验再逐步提速到320公里、350公里。因为需要更长时间去检验我们的技术，哪怕百分之一、万分之一的风险，我们都不敢冒”。

　　缺乏机械疲劳测试是一个大问题。“今年4月1日美国西南航的一架波音737就因金属材料疲劳，机舱顶部突然裂开一个大洞。”前述副总工说，“动车像飞机一样，是可能存在机械疲劳的，但当时看不出问题。”

　　另一位原铁道部官员也对财新《新世纪》记者强调：高铁运营中的一个关键就是防止机械疲劳造成的安全事故，“在这方面德国已敲过警钟”。

　　1998年6月13日，德国一列高速列车途经爱舍德小镇一座桥梁时突然出轨，第三节车厢和桥梁发生猛烈撞击，造成100人死亡、88人重伤，调查结果显示，列车车轮因机械疲劳而断裂脱落是主要原因。

　　2007年底，南车青岛四方在做时速300公里以上速度试验时，技术引进合作的外方技术人员拒绝参加冲刺试验，并明确表示若因此造成事故，外方不负任何责任。

　　在前述机车制造公司的副总工看来，“铁道部一直在说高铁安全没有问题，外界则在质疑它有问题，以科学的态度讲，应该说我们不能证明它有问题，也不能证明它没有问题。因为我们引进的国外先进技术、成熟车型，时速最高就是300公里。而我们短短这几年跨越式发展到350公里以上，只是‘擅自’增大了功率、提高了速度，有一些东西我们都没搞懂。”

　　他举例说，列车时速达到300公里以后，理论上讲，速度越高，测算出的脱轨系数应该越大，才符合常识，“但我们实际测量时发现，时速在350公里再往上，测算出来的结果却是速度越高脱轨系数越小，CRH380A的脱轨系数由0.7多降到0.1了。这并不说明高速安全，只能说明我们原来用的数学模型在这么高的速度下不符合实际”。

　　“在没有弄明白这个数学模型问题之前，不能冒险，不能拿人的生命冒险，这个原因或结果盛部长是知道的。”他说，“降速不只是响应舆论的呼吁，我觉得盛部长在这个问题上做的是一个艰难的决定，一个政治家的决定。”

　　强势招标始末

　　“跨越式发展”是刘志军2003年上任伊始就提出的施政纲领，即“在一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超”。这个思路取代了网运分离等体制改革方案，成为铁路核心战略，贯穿其任期始终。

　　2004年中国正式通过第一个《中长期铁路网规划》，明确提出到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，国内主要繁忙干线实现客货分离；并在全国范围内建立“四横四纵”的客运专线网。

　　刘志军的跨越式发展，不仅要大建高铁，而且要快建。为此，他的第二把火是“用市场换技术”，引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发，包括当时南车研发成功并已投入试验性载客运营的“中华之星”。

　　刘志军的思路很清晰，就是要“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成”，快速推动国内高铁建设，在其任内实现跨越式发展。而完全自主创新需要时间。他希望以大规模建设这块市场大蛋糕迫使外方转让核心技术，实现低成本引进和本土化生产，最终打造中国品牌。

　　在刘志军的主导下，铁道部在2004年到2006年的三年里，先后进行了三次重要的项目招标。

　　2004年8月27日，法国阿尔斯通与中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合体、日本川崎重工与中国南车集团青岛四方机车车辆有限公司联合体、加拿大庞巴迪与南车的合资公司——青岛四方庞巴迪鲍尔铁路运输设备有限公司，中标了“时速200公里动车组招标”项目。

　　2005年10月，“时速300公里动车组”的项目招标启动。2006年初，川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪和西门子四家外国巨头通过与南车、北车下属企业合作中标。

　　2006年11月，铁道部开始进行国内第一条新建高速铁路京津城际项目招标，最终以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币价格中标。

　　北京交通大学电气工程学院电力系主任吴俊勇教授对财新《新世纪》记者介绍说：“这三次招标的区别在于，2004年引进的时速200公里动车组主要是在既有线路上使用；2005年第二次招标引进的动车组则是在新建客运专线上使用。这前两次招标都是车辆采购+技术引进。而2006年的第三次招标，针对的是一条高铁专线，竞标企业要负责包括线路建设和动车在内的整个工程，是一个总承包方。”

　　吴俊勇是第三次招标中铁道部技术引进谈判的技术顾问。即使在高铁危机日渐深化的今天，这位教授仍认为当时主持技术引进的刘志军和原铁道部运输局局长张曙光的谈判策略颇值得赞赏。

　　“谈判中铁道部占据了主导。”他说，“所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果我们不让步，对方一点办法都没有。我们有四个选择，一个一个地磨，这家不行就找那家，让四家外商来竞争。”

　　他介绍说，京津城际是拿出来谈的第一个高铁项目，也是中国真正意义上的第一条时速350公里的高速铁路，“这条线才118公里，而我们准备在10年内建5000公里的高铁新线，后面的市场才是大头，要知道过去50年里所有的发达国家加起来才建了6500公里的高铁。这样还有一个好处，以后武广高铁招标时，前面外商转让的技术就不需要谈了，只谈那些他们还没转让的就行。”

　　铁道部要求来自外方企业分别组成联合体，即以西门子为首的德国企业联合体，包括ABB、施耐德等；以阿尔斯通为首的法国企业联合体，以庞巴迪为首的加拿大企业联合体和以日立为首的日本企业联合体。

　　每个联合体企业之间互有分工。日本集团并非此前获得两次动车订单的川崎重工牵头，而是以日立为首，包括川崎重工、三菱等六家公司。

　　这一轮谈判从2006年11月开始，持续了三个月，铁道部包下了北京车公庄附近的新大都酒店作为谈判地点，并从北京交通大学、西南交通大学等科研院校抽调专家，和铁路系统内的谈判人员一起，分成六个小组与四个国家企业联合体进行车轮战。每个小组都有二三十人，外方人数也基本对等。

　　六个小组分别针对高铁所涉及的动车组设计制造、牵引供电、基础设施、运营调度、通信信号、客运服务等六个子系统。吴俊勇参与的是牵引供电系统谈判组，“就是27.5千伏的接触网和受电弓的滑动摩擦给车提供动力，以及10千伏的铁路沿线供电”。

　　谈判围绕两个焦点进行，一是转让哪些技术，二是转让价格。“我们这些顾问主要负责谈外方要转让哪些技术的问题，张曙光本身也是铁道部高铁技术引进消化吸收办公室的主任，价格方面还有最终拍板都是由铁道部领导来做。”吴俊勇回忆说，“外方都有不同的推荐方案，我们也有我们提出来的单子，一发现有些技术他们没列出来，我们就一项一项的谈，哪些可以转让，哪些不能转让。每项技术都要和对方四家分别谈，争得非常激烈，谈判时经常拍桌子摔板凳。”

　　前两轮招标的经历，让铁道部有了足够的自信。2010年新华社记者为铁道部撰写的长篇通讯《穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实》中记录了“张曙光笑傲西门子”的故事：

　　2004年的第一轮招标，“德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到招标前一夜，西门子仍不肯让步。作为铁道部首席谈判代表，张曙光坚定地说，如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。”

　　结果次日开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。通讯称谈判团队因此被集体解雇。但接近西门子谈判团队人士告诉财新《新世纪》记者，当时恰逢负责谈判的人员因任期结束被调回总部。但西门子此次招标后也调整了谈判策略。

　　第二年时速300公里动车组招标，据上述通讯描述，“西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。仅此一个项目，就节省了90亿元人民币的采购成本”。

　　以技术转让为前提

　　除了价格，据称，拒绝响应招标说明书中规定的50多项技术转让要求，也是西门子2004年第一轮出局的重要原因之一。

　　日本川崎重工则从一开始就“识时务”。中方最初向拥有目前日本动车组最新700系及800系技术的日本车辆制造公司(日车)及日立制作所洽商，但日车、日立均拒绝向中国出售车辆及技术转移。铁道部改向川崎重工招手，川崎经营状况不太理想，因此不顾日车、日立及东日本旅客铁路公司的反对，出售三组E2系及其车辆技术给中国。

　　第一轮招标的最大赢家法国阿尔斯通，当时同样经营不善债台高筑。2003年8月甚至向巴黎法院申请了破产保护，但2004年中国的6.2亿欧元大单挽救了它被肢解的命运，阿尔斯通为此将其TVB高速列车的七项关键技术转让给了中国。

　　“铁道部的思路很清楚，就是要引进最先进的技术，哪怕成本偏高，但是一次到位，对长期规划是有利的。”吴俊勇说，比如高铁的供电方式，四家都提供了方案，但中方技术人员认为德国的AG供电方式最先进，两个供电变压器的点段之间距离可以达到90公里，供电距离长，能量大。这种供电模式在118公里的京津城际优势不明显，但在1300公里的京沪高铁上优势就很显著，1300公里只需建26个变电站。

　　“每天从早8点一直谈到晚上11点，然后晚上整理一天的谈判进展，有哪些问题。”吴俊勇说，“晚上一般张曙光都会跑来看看。”在他看来，张在技术上有贡献，在推进谈判上也很有组织才能，主要谈判策略都是张决定。

　　由于京津城际高铁按要求在2008年北京奥运会之前通车，谈判时间非常紧张，谈判组连2007年的春节都没有休息。谈判到最后就剩下了两组，一是动车，二是牵引供电。

　　吴俊勇解释说，其他系统我们原有技术相对成熟，但动车组没办法，要跑350公里，我们过去没有；而高铁的牵引供电系统则全部采用新技术，原来的既有线路都是直接用直流电机，动力比较小；京津高铁上要跑交直交的动车组，采用的是交-直-交供电系统，而且是采用分散动力，也只能对外引进。

　　最终，西门子牵头的德国企业联合体以120亿人民币的价格中标京津高铁。之后，日本人拿到了武广高铁的合同。与前两次动车组招标一样，他们需要与中国企业合作，先整车引进，再零部件引进，由中国企业组装调试，再然后是零部件逐步国产化。西门子的合作者是北车唐山厂，日本则选择了南车株洲厂。

　　升级版国产化率

　　财新《新世纪》记者获得的一份资料显示，在2006年5月25日铁道部组织的一次京沪高速铁路国产化专题论证会上，铁道部计划司已勾勒了中国高速铁路技术体系的未来。

　　简而言之，即线桥隧涵等基础设施是“原始创新”，全部自己来；通信信号、牵引供电系统是“系统集成创新”，即平台创新；运营调度和客运服务系统是以中方企业为主的自主创新；机车制造则完全推倒重来，以市场换技术，“引进消化吸收再创新”。

　　与中国汽车产业当年引进桑塔纳一样，铁道部的“以市场换技术”首先强调国产化率。

　　根据铁道部的部署，2004年第一次招标采购的160列时速200公里动车组，其中9列是整车进口，151列全部在国内生产，2007年底全部交付完成，国产化率达到70%。

　　2005年通过竞争谈判采购的120列时速300公里动车组，其中60列是在第一次技术引进的基础上，由四方股份(23.05,0.05,0.22%)等国内企业通过消化吸收再创新，将动车组时速提升至300公里，采购合同由客运专线公司与四方股份直接签订，全部在国内采购，2007年开始交付，2009年上半年全部完成，国产化率从70%最终达到85%以上；另外60列由北车唐山工厂引进西门子时速300公里动车组设计制造技术，除3列整车进口外，其余57列全部在国内生产，国产化率第一阶段达到30%，第二阶段59%，第三阶段达到70%以上，2009年底全部交付完成。

　　“国产化”是上世纪90年代曾统治整个中国工业体系的发展战略，即在引进国外产品设计和生产线的前提下，由中国企业按照国外的产品设计图纸和规范制造出产品，但因为只着眼于有形产品的生产，并不重视关键技术能力的获得，在中国汽车产业已被认为失败。

　　铁道部并不愿重蹈覆辙，它组建了四方、长客、唐车三大整车集成总装平台，并按照动车组的车体、转向架、牵引控制、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、制动系统、列车网络控制系统、动车组系统集成技术等九大关键和主要配套子系统，安排各子系统的技术引进消化吸收和再创新平台。

　　根据财新《新世纪》记者所了解的不完整情况，永济电机厂、大同电力机车公司、大连内燃机车研究所、四方车辆研究所、株洲电力机车研究所、株洲电力机车厂、铁科院机辆所等负责主攻交流传动牵引系统和网络控制系统，即动车组的“心脏”和“大脑”；铁科院机辆所、浦镇车辆厂主攻制动系统；青岛四方主攻车体和转向架；中南大学做头型设计。

　　这条道路几乎真的创造了奇迹。2007年4月18日，第六次大提速正式拉开序幕，中国铁路正式步入“200公里”时代，繁忙干线区段时速达到200公里至250公里，这是世界铁路既有线的提速最高值。140对标识有“CRH”的动车组在这一天闪亮登场，铁道部将这些动车组统称为“和谐号”。

　　具体而言，CRH1型车由庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)生产，原型车是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina；CRH2型车由南车四方联合日本川崎联合体生产，原型车是日本新干线E2-1000；CRH3型车是中国引进西门子的技术生产的时速300公里动力分散式动车组，合作厂是北车唐山，以ICE3为蓝本；CRH5型车引进自法国阿尔斯通的高速列车，与长春客车联合生产。

　　当年4月29日，铁道部召开新闻发布会，张曙光宣布，中国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术，运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率达到70%以上，“跻身世界先进行列”。

　　张强调的是比原来的蓝图提前半年掌握了制造技术。

　　财新《新世纪》记者采访的多名技术专家亦证实，中国确实从技术引进中学到了不少先进的制造工艺，按照外方提供的图纸能够造出车来。

　　“最突出的就是焊接，我们焊接的精度有了很大提升。以前火车的速度不高，功率也小，对焊接要求不高。”前述机车制造企业的副总工程师介绍说，“制造工艺的技术是看得见、摸得着的，也容易学——外国人提供了图纸嘛。而且协议规定外方必须能让我们把车做出来，并且确保时速300公里以内是安全的。”

　　但一些看不见的、摸不着的设计原理和思路，就不在技术转让的范围了。

　　这位副总工向财新《新世纪》记者出示了一份与阿尔斯通签署的大功率交流传动电力机车采购和技术引进合同，厚达数百页，其中所列的技术资料被解释为“与机车的设计、组装、检验、试验、试运行、操作、维修以及部分检修配件制造等有关的技术指标、规格、图纸和文件”。

　　“就好像人家卖彩电给你，给了你一本有电路图和各部件尺寸的说明书，你都可以照猫画虎做出来，但他们不可能提及设计思路。实际上你并没有真正学会，一旦环境有所变化，该怎么修改，为什么要这样改，哪些东西必须要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的话，你还是不能说你完全掌握了这项技术。”副总工表示。

　　作为电气专家，吴俊勇对此也深有感触。他介绍说牵引供电系统西门子转让的很多技术，比如变压器、逆变器难度不大，中国也能做，只是不太成熟，技术转让后成熟度获得了提高。

　　“但我们原来引进的是时速300公里的动车系统，以后你要冲刺350公里，就要调整系统和部件，局部调整后，整个系统的相互配合会不会有问题你不知道。”他说，“你必须知道为什么这样设计。不吃透它的设计原理，就没办法从总体角度来把握怎么做配套设计、怎么进行系统优化，出了什么事你还得去找外国人。”

　　高铁自主知识产权含金量

　　“自主创新，关键在于那些看不见摸不着的缄默知识的积累和获得。”北京大学政府管理学院路风教授说。一位参与了动车引进工作的技术工程师对此深有体会：“以转向架技术为例，比如参数和性能设计方法，参数灵敏度分析和性能的稳定性分析等，结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库等等，这些看似最基础的东西，但却是最关键的，我们都没有通过引进获得。”

　　结果是，中国经过几年的消化，可以按照外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，但却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术。前述工程师感叹说：“我们能做的只是改变油漆方案，更换座椅板凳，搞搞室内装修。”

　　更难的是像自动控制系统的软件源代码这样的核心技术。

　　根据前述副总工程师的说法，变流器和列车自动控制系统的一些关键部件和软件仍然是原装进口，中方只能把模块买来由合资公司组装进去，调试都是外方来做。“后来通过谈判，调试工具给了我们，我们还可以改一些参数，但限制在很小范围内，出问题调整程序的话还是需要外方技术人员。”他举例说，2006年南车和西门子合作生产DJ4大功率电力机车时进行两节列车调试，一节列车会动，一节却动不了，中方搞不清楚问题，最后是德国技术人员对中方人员清场后进行检查，发现是软件初始参数设定有问题。“一周多后他们改完，我们再一头雾水地重新调试，嗯，两节车都能动了。”

　　在高铁的牵引供电系统，铁道部也没能通过技术引进谈判拿到想要的东西。

　　据吴俊勇介绍，比较核心的一个技术是西门子生产的27.5千伏的真空断路器，能保证使用10万次不出故障，在全球拥有75%的市场份额。但西门子最终拒绝转让，称如果转让，公司股价会大降，且涉及国家经济利益，要总理默克尔签字同意才行。高铁供电是一段一段的，在动车经过段与段之间时要通过断路器来操作，保持供电连续性，因为高铁上来往的车多，真空断路器的质量直接决定着高铁供电系统故障。

　　“我们的老师害怕你知道。”上述副总工程师总结说，“引进-消化-吸收-再创新这四步没有问题，但如果没有扎实的消化和吸收，你的再创新就是瞎子摸象。对于高速铁路这样一个复杂的高集成系统，这样关乎亿万民众生命财产安全的战略产业，瞎创新是很危险的。”

　　铁道部不会不明白其中利害，但对创造一个又一个速度奇迹的追求已经越来越无法遏制。2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》。很多业内人士批评为“一份完全违反科研规律的行动计划”，按照多位业内专家的说法，这份计划不是沉下心来补课，将从外国师傅哪里囫囵吞枣拿来的技术消化吸收，弄懂那些缄默知识，并加紧对外方没有转让但对于再创新至关重要的核心技术攻关，反而制订了更“令人振奋”的跨越新目标：研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里。

　　在新华社长篇通讯的开篇，写下了这样的“等式”：“5年=40年；3小时=11小时；1种=4种”，即5年走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。

　　2009年9月8日，张曙光宣布这个奇迹已经诞生：“经过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，我们用六年的时间完全掌握了高铁技术的九大核心技术，即高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到中国企业的手中，实现了全面创新的目标。”

　　2010年1月，美国总统奥巴马发表的任期第一年《国情咨文》提到了中国高速铁路。

　　奥巴马说：“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让中国拥有最快的铁路。”他宣布，联邦政府将拨款80亿美元启动美国的高速铁路计划。

　　同年，境内外媒体密集报道中国正与越南、缅甸和印度等17个周边国家洽谈修建高速铁路，中国铁道部成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。英国《每日电讯报》透露，中国将实施一项宏伟的新计划，让乘客两天内从伦敦君王十字火车站抵达北京。

　　这些计划已经没有机会展开了。2011年7月13日，从上海虹桥开往北京的G114次列车行驶至镇江南站时停车。这是连续第三天发生的京沪高铁停车故障，官方说法是雷电引发供电故障，但有内部人士向财新《新世纪》记者透露，这辆长客股份生产的CRH380BL列车“部分速度感应器出现故障，列车自动控制系统不能识别运行良好的感应器与出现故障的感应器”。

　　8月9日，中国北车股份有限公司(601299.SH)发布公告称，接铁道部通知，由北车生产的CRH380BL型高铁列车暂停出厂，两天之后，公司宣布对上述车型实行召回。

　　但这一切已是亡羊补牢。7月23日那个雨夜发生的惨剧，已经杀死了奇迹。